No permitas que las noticias transpacíficas desplacen a los mismos desafíos transatlánticos

Hemos escrito en múltiples ocasiones sobre los problemas actuales del transporte transpacífico en dirección este, pero queremos asegurarnos de que los cargadores sean conscientes de que existen problemas de congestión, tarifas y capacidad similares en el transporte transatlántico.

Los exportadores estadounidenses no pueden conseguir contenedores, porque los transportistas los envían de vuelta a Asia vacíos. La atención centrada en los atascos en los puertos del sur de California y en la congestión general de la cadena de suministro pasa por alto lo que ha estado ocurriendo en Europa y en el Atlántico Norte. Mientras TOC sigue trabajando para garantizar un espacio adecuado y unas tarifas justas para nuestros clientes en esta vía, queríamos centrarnos en tres cuestiones que están trabajando en contra del comercio y a favor de los transportistas.

Recargos del transportista de tres dígitos

En nuestro reciente aviso de mercado, abordamos el problema del puerto de Hamburgo durante las vacaciones de Navidad. Este problema les llevó a dejar de aceptar contenedores de exportación, lo que provocó que los buques cortaran y huyeran, dejando cientos de contenedores atrás. Los problemas en cascada de demasiados contenedores en todos los lugares equivocados han llevado a transportistas como Hapag Lloyd a introducir un Recargo por Desequilibrio de Equipos (EIS) de 200 dólares/contenedor de 40′.

El desequilibrio entre la oferta y la demanda también está dando a los transportistas europeos el espacio para intentar aplicar una característica de los contratos TPEB, los recargos por temporada alta. Estos costes adicionales por contenedor aparecen tradicionalmente en los contratos entre junio y finales de noviembre y están destinados a capitalizar los periodos de alta demanda. Hasta la pandemia, el ritmo circadiano del transporte marítimo era tal que la mayor parte de la carga incluía bienes de consumo de otoño, de vuelta a la escuela y de vacaciones que se trasladaban a Estados Unidos desde Asia. La temporada de inactividad era diciembre y enero, una breve ráfaga de mercancía de primavera que precedía al Año Nuevo Lunar, y luego una reanudación gradual al comienzo del tercer trimestre.

CMA-CGM, una de las mayores compañías aéreas del mundo, ha anunciado su intención de imponer un recargo de 400 dólares por temporada alta en los transatlánticos, algo inaudito hasta ahora. ¿Se trata de oportunismo, o refleja un cambio de las compañías aéreas cuyas rutas y alcance son cada vez más globales? Sólo el tiempo lo dirá a medida que avancemos hacia 2021.

Grandes variaciones en el mercado al contado

TOC, como la mayoría de los NVOCC, tiene contratos de tiempo-volumen: nos comprometemos a pagar "x" por contenedor en nombre de nuestros clientes a cambio de "y" número de franjas horarias (o reservas de contenedores) por semana. Cuando trabajamos con nuestros clientes en las ofertas y las previsiones, insistimos en la importancia de contar con cifras exactas porque, en los años no pandémicos, esto nos asegura tener suficiente espacio durante todo el año.

Cada vez más, los transportistas están haciendo dos cosas. Aceptan y dan prioridad a la carga al contado con tarifas significativamente más altas que las acordadas en el contrato y, al mismo tiempo, exigen a los titulares del contrato que paguen una prima adicional o un recargo para proteger sus franjas horarias. Esta protección ni siquiera viene acompañada de una garantía de equipo o de un espacio en el buque. Esto se puede ver en lo que está sucediendo en los puertos de toda Europa para reubicar los contenedores vacíos y hacer que los buques vuelvan a su horario.

ProTrans Global, la división europea de TOC situada en Alemania, es miembro de CLECAT, la asociación europea de transportistas, que se opone a estos costes adicionales y exige la intervención de la Dirección de Competencia de la Comisión Europea. Esta carta conjunta de CLECAT y el Consejo Europeo de Cargadores expone con crudeza lo que está ocurriendo.

Los transportistas preparan el terreno para aumentar las tarifas durante el próximo periodo de contratación

La posición de TOC como líder del mercado en el Atlántico Norte significa que tenemos la capacidad de oponernos a muchos de estos recargos propuestos y a los aumentos del nivel de ventas al por menor. Nuestros equipos en Estados Unidos y Alemania trabajan juntos, reuniendo información sobre el mercado en ambos lados que protege a nuestros clientes y evita que los transportistas hagan afirmaciones que podemos confirmar o desmentir fácilmente.

Nos centramos en ofrecer tres cosas a los clientes en las próximas semanas y meses:
● Proteger las asignaciones de espacio
● Mitigar los recargos y los aumentos
● Aprovechar los años de relaciones positivas y de cooperación para contrarrestar la extralimitación oportunista de los transportistas en las tarifas más altas en nuestro próximo contrato.

Como siempre, trabaje con su gestor de cuentas del COT, que es su principal socio para cuestiones de asignación, tarifas y servicios. A medida que nos acercamos a un año de adaptaciones comerciales impulsadas por la pandemia, nosotros, junto con el mundo, somos cautelosamente optimistas en cuanto a que las vacunas allanarán el camino para volver a las cadenas de suministro más aceleradas, en las que las personas pueden volver a trabajar juntas en mayor proximidad sin temor a la infección, y los volúmenes y el servicio son impulsados únicamente por factores económicos y menos por las limitaciones de la salud mundial