TOC物流是NCBFAA的骄傲成员，NCBFAA是代表美国报关行和货运代理的贸易协会。NCBFAA的伟大之处在于，虽然他们的成员是我们的竞争对手，但这些成员来自美国各地，包括像美国/墨西哥边境这样的关键地区，TOC物流在那里做了大量的USMCA业务。当像我们这样的单一公司的声音不能充分吸引众多管理国际贸易的监管机构之一的注意时，他们也是我们行业的杰出倡导者。
海关和边境巡逻队的公告
海关和边境巡逻队（CBP）与听众讨论了一些话题，包括强迫劳动和《维吾尔族强迫劳动预防法》，美国的尖端技术（ACE），以及 "盟友托管 "的概念，或与市场和地缘政治观点一致的贸易伙伴合作。
CBP目前正在管理 54个有效的扣留释放令（WROs）和9个有效的调查结果，涉及多个行业.防止维吾尔族强迫劳动法》（UFLPA）的最大变化是反驳条款，即推定某物是由强迫劳动生产的。 进口商有明确的责任来证明相反的情况。
即将于6月21日成为法律的UFLPA是CBP最关注的问题之一。CBP积极和主动地与它所影响的每个企业沟通，希望确保各组织了解他们将如何受到法律的影响，以及一旦法律生效他们需要做什么。 CBP的网站是一个很好的页面，可以将其加入书签，以了解详情.
港口拥堵
另一个横空出世的话题是港口拥堵。洛杉矶港的执行董事。 吉恩-塞罗卡和FMC的主席。 Dan Maffei以及全国零售联合会的供应链和海关政策副总裁。 乔纳森-戈德都在会议上发言，提供了了解情况所需的洞察力和细节。
Seroka介绍了集装箱停留费的背景和细节，由于努力工作和决心，港口继续推行集装箱停留费。 不被征收该费用.Seroka补充说，他们查看了码头，超过40%留在码头上的集装箱是已经在那里停留了9天或更长时间的集装箱。收费的威胁已导致该时间段的集装箱减少了75%。
马菲对港口拥堵问题用了一个很好的管道比喻，他说："如果你的水槽堵塞了，你就叫水管工。你不会因为你想在水槽里塞进两倍的水而叫水管工，它就会堵塞。"马菲警告说，更多的货物正在提前运输（如返校用品），因为零售商不希望没有库存，马菲说这只会助长目前的问题。
塞洛卡引用了53%的预约利用率，但众人和联邦海事委员会（FMC）迅速指出，这一数字受到码头回程限制、底盘的可用性或缺乏，以及卡车司机因按行程付费而依赖的转弯时不可避免的延误的人为制约。
其他主要收获
随着会议转入其他议题，滞期费和滞留费被正确而重要地提及，马菲主席表示他无法对此事发表评论。 赫伯罗特会议结束后，宣布了对万海航运的几乎相同的罚款金额。 万海航运.在马菲的领导下，尽管人员和预算都受到限制，但FMC还是非常活跃。然而，他可以说，该机构愿意考虑提起诉讼，测试他们的管辖权和范围。这个范围可能包括通过提单通过铁路运输到内陆点的海洋货物，而不仅仅是水上的货物。Maffei暗示将与对铁路有管辖权的地面运输委员会合作，找到一种方法来追究他们的责任。
他还指出，自1984年海洋运输放松管制以来，集装箱运输发生了重大变化。一切都发生了变化，包括船舶从5000个标准箱增长到25000个标准箱，在跨太平洋地区运营的承运人从超过24家（包括悬挂美国国旗的承运人）下降到今天的不到10家（没有美国承运人）。委员会每年的预算约为3000万美元，在全国范围内只有120名工作人员在运作。然而，正因为如此，国会注意到了这一点，并可能会增加预算，允许更多的工作人员，加强消费者事务和执法局。
从TOC物流公司的角度来看，尽管在洛杉矶和长滩等待停泊的船舶数量达到了自一年前1月以来的水平，但我们正看着中国的工厂重新焕发生机，以及PMA和ILWU就新的沿海合同进行谈判。今天，供应链不乏问题，但我们将继续监测并分享客户感兴趣的信息。