跨太平洋东行远洋贸易的运力危机已经形成并达到了临界点。 请看下面的公告事实。
- 目前，海洋 "现货价格 "市场比大多数合同价格高1,500-2,000.00美元。
- 船只运营商与 "联盟成员 "勾结，几个月来一直在有计划地减少跨太平洋航线的可用运力；包括使用 "空白 "航行策略，甚至暂停或直接取消整个航线，永久性地。 在过去的60天里，7%以上的泛太平洋航线的运力被取消了。
- 这给无船承运人和BCO都带来了巨大的 "滚动 "风险。
- 联盟和船舶运营商正在主观上减少合同分配，以便向 "即期费率 "市场开放运力，在那里他们可以获得高于合同的费率。
- BCO（受益货主）和NVOCC（无船承运人/货代）在任何特定月份都没有完全利用他们的分配，他们的分配被减少或取消，以适应高利润的 "现货价格 "市场。
- 签约率的拨款现在没有为任何人增加。
- GRI和PSS已经提前公布，任何不接受它们的人都有可能被卷进更高利润的 "现货率 "集装箱。
- 新的中国进口关税将在未来两个月内实施，这也导致进口商的集装箱数量大增，增加他们的PO放行数量，以便在关税到来之前将产品赶到美国。
所有这些都给海洋供应链带来了前所未有的压力；目前全球经济对集装箱的需求不断增加，而与此同时，联盟却在有计划地取消运力，我们发现自己处于一种 "付费游戏 "的状态，以保持集装箱在预定船只上的流动和航行。
就像客运航空公司为了确保飞机 "满员 "而故意超额订舱一样，海运联盟发现自己现在处于这样的境地，所有船只的订舱率都在100%以上，并且能够选择装载或滚动哪些集装箱。 在这种情况下，联盟成员能够在低等级/利润率集装箱之前装载高等级、高利润率的集装箱。
TOC物流国际公司必须与我们的跨太平洋客户认真讨论他们的特定航线的旺季附加费，因为船舶运营商拒绝在没有PSS的情况下按照合同规定的费率装载集装箱，而且船舶运营商拒绝允许在合同规定的分配数量之外预订。 无论TOC物流是否是您的供应商，您都必须尽快与您的供应商联系，做出适当的安排，以减少对您的供应链的影响。
我们鼓励你搜索所有的市场出版物和海洋新闻机构，亲自看看泛太平洋局势的严重性。 我们期待着与我们的每一位客户合作，为他们审查和谈判出正确的解决方案。