迄今为止，2016年是航运业最具变革性的年份之一。远洋班轮运力过剩（《华尔街日报》称公海上的船舶运力过剩30%）和不太理想的世界经济促使航运费越来越低，迫使手中的许多远洋承运人班轮联合起来或消失。
由于世界上最大的集装箱港口大多在亚洲，在过去的一年里，这个大陆发生了前所未有的联盟和合并。作为一个联盟，航运公司共享网络和港口停靠，在互惠关系中节省了数百万美元，但许多公司正在超越这一点，完全合并。
这里有一个快速的快照。
2016年2月。中国远洋运输总公司在上海正式成立，代表着中国远洋运输集团和中国海运集团的合并。他们的合并船队现在将达到832艘!
2016年6月。达飞海运集团（CMA CGM SA）（第三大托运人）控制了东方海王星航运公司（也是APL）。这是该行业十年来最大的一次收购。
2016年7月。赫伯罗特和阿拉伯联合航运公司签署合并协议，成为全球第五大航运公司。
2016年11月。日本的3个最大的托运人，日本邮船公司、三井OSK航运公司和川崎汽船公司宣布合并，现在将成为第六大国际企业。他们的合并将于2017年7月正式生效。
2016年12月。马士基航运公司宣布已达成协议，收购德国集装箱航运公司汉堡南美（世界第七大集装箱航运公司）。
2017:由于最近的合并、联盟和收购，前7名承运人将控制约65%的航运能力（马士基中国主席蒂姆-史密斯说）。2016年初有20家公司在运营，而2017年这个数字将减少到只有14家。
2016年7月，韩进海运的倒闭显然帮助加快了新联盟的趋势。随着主要的行业领袖握手言和，在虚线上签字，人们想到了一个古老的说法。这是否是太多的好事？所有这些合并是否会对底线产生重大影响，并给航运业注入急需的肾上腺素？
一些人说，像这样的合并将给市场带来急需的稳定，有助于调节费率波动和保留工作岗位。另一些人则认为，这只是对更大的问题--需求的持续减少--的一个创可贴或临时解决方案，而且（无论发生多少次合并）承运公司都无法控制。除了兼并和联盟，一些人认为航运业必须 "削足适履"，大幅减少运力，以保持在当今全球市场上的活力。
业内人士预测，在2017年的合同谈判中，汽运公司的合同和现货市场定价将增加，或需要增加。然而，这需要汽运公司之间有一定程度的 "勾结"，和/或愿意让他们最大的客户以更低的标准箱价格转给竞争对手的承运人。 历史告诉我们，承运人更关心的是保持他们的船只满载，而不是关注利润率的增加，这就是为什么运力在更高的利润率中起着比每单位价格更大的作用。
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资料来源：《世界日报》。
http://www.supplychaindive.com/news/cosco-china-shipping-merger-explainer/427797/
http://www.wsj.com/articles/shipping-mergers-to-remake-global-alliances-1460479203