Verspätungen sind nicht mehr eine Frage des "was wäre wenn", sondern des "wie lange". Entlang der europäischen Küste stapeln sich die Schiffe, und einige von ihnen sind bis zu vier Wochen im Verzug.
Es begann mit Leerfahrten, Ausrüstungsmangel und anderen Komplikationen, aber die Situation wurde durch andere mildernde Faktoren beeinträchtigt.
Mildernde Faktoren
"Wir betreiben ein hochkomplexes Logistiksystem, in dem verschiedene Teilsysteme auf dem Wasser, auf der Schiene und auf der Straße zusammenwirken. Zeitlich und räumlich. In Abläufen und in Prozessen. Bei der Ankunft und Abfahrt von Gütern. Dieses System ist aus den Fugen geraten. Es gibt keine verlässliche Pünktlichkeit mehr, also keine Berechenbarkeit mit den Schiffen und mit dem Hinterland, das per Bahn erreicht wird. Die Verspätungen der Schiffe haben zur Folge, dass Import- und Exportgüter mal zu früh und mal zu spät ankommen. Die nicht abgeholten Container führen zu Engpässen und Verzögerungen im Umschlagbetrieb. Wir setzen alles daran, das System wieder in den Griff zu bekommen. Das geht aber nur mit der Kooperation aller Beteiligten in der Logistikkette, mit einer verbesserten Kommunikation und der Zusammenarbeit aller Beteiligten," sagt Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik (HHLA). Die HHLA ist einer der größten europäischen Hafenbetreiber und bewirtschaftet drei der vier Hamburger Häfen.
Kürzlich, Metranseiner der größten Bahnanbieter für Nord- und Südeuropa gestrichen. zweiundzwanzig Abfahrten gestrichen. Das bedeutet, dass allein 2200 TEU aus diesem Bereich die Depots im Inland verstopfen. Dies betraf nicht nur Deutschland, sondern auch die Tschechische Republik, die Slowakei, Ungarn, Polen und Österreich.
Eine Kettenreaktion
Der EU-Lkw-Markt ist nur noch zu 80 % ausgelastet. Es wird geschätzt, dass 5-7 % der Fahrer aus der Ukraine stammen und die Branche verlassen haben, um in ihrer Heimat gegen die russischen Invasoren zu kämpfen. Weitere 6-7 % der Fahrer verließen die Branche während der Abriegelung. Während also die Kapazität um 80 % gesunken ist, schätzen Experten, dass das Volumen um 120 % gestiegen ist. Das bedeutet, dass etwa jede dritte Ladung nicht mehr transportiert werden kann.
Die Hafenlager sind für die kurzfristige Lagerung ausgelegt, aber aufgrund der unzuverlässigen Fahrpläne bleibt die Fracht viel länger dort. Sie kann jedoch nirgendwo anders hin, da die Lager der Verlader im Landesinneren ebenfalls voll sind. Die Häfen sind nicht in der Lage, mit dem gestiegenen Aufkommen Schritt zu halten, und ihre Bearbeitungszeit hat sich von zwei auf etwa fünf Tage mehr als verdoppelt.
Diese Schiffsverspätungen erschweren auch den FCL-Transport. Lieferzeiten werden gestrichen. Die für diese Lieferungen beladenen Lkw sind bereits für neue Ladungen am nächsten Tag gebucht, aber ohne Lieferzeiten für die bereits geladene Fracht. Also muss ein Lager gefunden werden, oder der Container muss auf dem Chassis bleiben, aber es gibt einen Mangel an Chassis.
Hinzu kommt, dass die niedrigen Wasserstände der Binnenflüsse einige kritische Wasserstraßen unpassierbar machen. Der Rhein wird bis auf sieben Zentimeter an die Unpassierbarkeit heranreichen. Der niedrige Wasserstand schränkt bereits jetzt den Transport von Treibstoff auf den Binnenschiffen ein. Die Zeitschrift Time berichtet: "Ein unpassierbarer Fluss könnte den Fluss von Treibstoff bis hin zu Chemikalien zum Stillstand bringen, da die Regierungen versuchen, zu verhindern, dass die Energiekrise die Region in eine Rezession stürzt."
Mit einer Lösung ist nicht vor dem ersten Quartal 2023 zu rechnen.
Verzögerungen sind derzeit unvermeidlich, und jeder passt seine Strategien an, um mehr Zeit für den Transport und die Lagerung von Waren einzuplanen. Setzen Sie sich noch heute mit Ihrem TOC Logistics International-Vertreter in Verbindung, um Ihre Strategie für diese unvermeidbaren Engpässe so widerstandsfähig wie möglich zu machen.