Lassen Sie nicht zu, dass transpazifische Nachrichten gleichwertige transatlantische Herausforderungen verdrängen

Wir haben bereits mehrfach über die anhaltenden Probleme im ostgehenden Transpazifikverkehr geschrieben, möchten aber sicherstellen, dass die Verlader wissen, dass es auf dem transatlantischen Verkehr ebenso viele Engpässe, Raten- und Kapazitätsprobleme gibt.

Die US-Exporteure können keine Container bekommen, weil die Spediteure sie leer nach Asien zurückschicken. Die Aufmerksamkeit, die den Rückständen in den Häfen Südkaliforniens und der allgemeinen Überlastung der Lieferkette gewidmet wird, lässt außer Acht, was in Europa und auf dem Nordatlantik passiert. TOC setzt sich weiterhin dafür ein, dass unsere Kunden in diesem Fahrtgebiet ausreichend Platz und faire Raten erhalten, und wir möchten uns auf drei Punkte konzentrieren, die gegen den Handel und für die Spediteure sprechen.

Dreistellige Speditionszuschläge

In unserer jüngsten Marktberatung haben wir das Problem im Hamburger Hafen während der Weihnachtsfeiertage angesprochen. Dieses Problem führte dazu, dass die Annahme von Exportcontainern gestoppt wurde, was dazu führte, dass Schiffe ausliefen und Hunderte von Containern zurückließen. Die kaskadenartigen Probleme mit zu vielen Containern an den falschen Orten haben Reedereien wie Hapag Lloyd dazu veranlasst, eine Equipment Imbalance Surcharge (EIS) von 200 $/40′ Container einzuführen.

Das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage gibt den europäischen Spediteuren auch die Möglichkeit, ein Merkmal der TPEB-Verträge, die Hochsaisonzuschläge, einzuführen. Diese zusätzlichen Kosten pro Container werden traditionell in Verträgen zwischen Juni und Ende November erhoben und sollen die Zeiten hoher Nachfrage ausnutzen. Bis zur Pandemie war der zirkadiane Rhythmus der Schifffahrt so, dass der Großteil der Fracht aus Konsumgütern bestand, die im Herbst, zum Schulanfang und zu den Feiertagen aus Asien in die USA kamen. In den Monaten Dezember und Januar herrschte Flaute, vor dem Mondneujahrsfest gab es einen kurzen Schub an Waren für den Außenbereich im Frühjahr, und zu Beginn des dritten Quartals ging es dann allmählich wieder aufwärts.

CMA-CGM, eine der größten Fluggesellschaften der Welt, kündigte an, für den Transatlantikverkehr einen Zuschlag von 400 Dollar in der Hochsaison zu erheben, was bisher unbekannt ist. Handelt es sich hierbei um Opportunismus, oder spiegelt dies einen Wandel bei den Fluggesellschaften wider, deren Routen und Reichweite zunehmend global sind? Das wird sich im Laufe des Jahres 2021 zeigen.

Große Schwankungen auf dem Spotmarkt

TOC hat, wie die meisten NVOCCs, Zeit-Mengen-Verträge - wir verpflichten uns, im Namen unserer Kunden "x" pro Container zu zahlen und dafür "y" Slots (oder Containerbuchungen) pro Woche zu erhalten. Wenn wir mit unseren Kunden an Angeboten und Prognosen arbeiten, betonen wir, wie wichtig genaue Zahlen sind, denn in Jahren, in denen keine Pandemie auftritt, können wir so sicherstellen, dass wir das ganze Jahr über genügend Platz haben.

In zunehmendem Maße tun die Spediteure zwei Dinge. Sie akzeptieren und bevorzugen Fracht zu Spotraten, die deutlich über den vertraglich vereinbarten Raten liegen, und verlangen gleichzeitig von den Vertragsnehmern eine zusätzliche Prämie oder einen Aufschlag, um ihre Slots zu schützen. Dieser Schutz geht nicht einmal mit einer Garantie für Ausrüstung oder einen Slot auf dem Schiff einher. Dies zeigt sich daran, was in den Häfen in ganz Europa geschieht, um leere Container zu verlagern und die Schiffe wieder in den Fahrplan zu bringen.

ProTrans Global, die europäische Abteilung von TOC mit Sitz in Deutschland, ist Mitglied von CLECAT, dem europäischen Spediteursverband, der sich gegen diese zusätzlichen Kosten wehrt und die Wettbewerbsdirektion der Europäischen Kommission auffordert, sich einzuschalten. Dieser gemeinsame Brief von CLECAT und dem European Shippers Council zeigt in aller Deutlichkeit auf, was hier passiert.

Netzbetreiber stellen die Weichen für höhere Tarife in der kommenden Vertragsperiode

Die Position von TOC als Marktführer auf dem Nordatlantik bedeutet, dass wir in der Lage sind, gegen viele dieser vorgeschlagenen Zuschläge und die angekündigten Erhöhungen auf Einzelhandelsebene vorzugehen. Unsere Teams in den Vereinigten Staaten und in Deutschland arbeiten zusammen und stellen Marktinformationen auf beiden Seiten zusammen, die unsere Kunden schützen und verhindern, dass Reedereien Behauptungen aufstellen, die wir leicht bestätigen oder widerlegen können.

Wir konzentrieren uns in den kommenden Wochen und Monaten auf drei Dinge für unsere Kunden:
● Schutz der Platzzuteilungen
● Abmilderung von Zuschlägen und Erhöhungen
● Nutzung jahrelanger positiver, kooperativer Beziehungen, um opportunistische Übertreibungen der Spediteure in Form höherer Raten in unserem nächsten Vertrag zu unterbinden

Wenden Sie sich wie immer an Ihren TOC-Kundenbetreuer, der Ihr Hauptansprechpartner für Fragen zu Zuteilung, Tarifen und Dienstleistungen ist. Wir nähern uns einem Jahr der pandemiebedingten Geschäftsanpassungen und sind, wie die ganze Welt, vorsichtig optimistisch, dass Impfungen den Weg zu einer Rückkehr zu beschleunigten Lieferketten ebnen werden, in denen Menschen wieder in größerer Nähe zusammenarbeiten können, ohne Angst vor Ansteckung zu haben, und in denen Volumen und Service ausschließlich von wirtschaftlichen Faktoren und weniger von globalen Gesundheitszwängen bestimmt werden