Las estimaciones oscilan entre días y semanas para reabrir el Canal de Suez

Las cadenas de suministro mundiales, que ya están luchando bajo el peso de la congestión portuaria, los aumentos exponenciales de las tarifas y la escasez de equipos, sufrieron otra sacudida a principios de esta semana cuando el martes el buque de contenedores ultra grandes (ULCV) Ever Given, de 20.000 TEU, bloqueó una parte del Canal de Suez de un solo carril, paralizando el tráfico de buques y reteniendo unos 9.700 millones de dólares en mercancías al día.

El Canal de Suez, que conecta el Mediterráneo y el Mar Rojo, es el paso más directo entre Europa y el subcontinente indio y Asia. El 12% del volumen del comercio mundial pasa anualmente por Suez, incluyendo portacontenedores, petróleo, GNL, graneleros y otros tráficos comerciales y de pasajeros. El volumen diario de contenedores a nivel mundial es de treinta por ciento.

En su ruta de China a Rotterdam, el Ever Given había empezado a viajar en dirección norte y estaba a unas 4 millas del punto de entrada sur cuando se quedó en tierra. Los investigadores aún no han determinado la causa, pero los primeros informes apuntan a que los fuertes vientos desviaron el rumbo del buque.

LaAutoridad del Canal está trabajando con expertos locales e internacionales para soltar el barco. A lo largo de la semana se ha intentado desalojar el buque, incluso se esperaba que los remolcadores pudieran moverlo durante la marea alta del jueves. Esto no ha sido posible, y los socorristas profesionales están evaluando las opciones disponibles. Si no pueden liberarlo en su estado actual, es probable que haya que quitarle peso al buque de 224.000 toneladas para hacerlo flotar más alto en el agua. Esto implicaría la retirada de contenedores, agua de lastre y fuel, lo que complicaría y retrasaría aún más los intentos de reabrir la vía de navegación.

Para los buques comerciales atrapados a ambos lados del paso, se están haciendo cálculos sobre si esperar o no a que se produzcan las obras o comprometerse a navegar hacia el sur alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que añade 3.800 millas y hasta 12 días de tiempo de tránsito adicional y, para buques como los petroleros, un gasto extra de 300.000 dólares en combustible.

Maersk y Hapag Lloyd están considerando la opción del desvío a África, mientras que MSC y CMA-CGM han dicho que por el momento no están contemplando desvíos pero que seguirán en contacto con sus clientes.

El efecto de arrastre para el comercio estadounidense es triple.

 

• Estas llegadas y salidas tardías van a repercutir en puertos como el de Hamburgo, que han tenido que restringir las recogidas y entregas de contenedores a estrechos intervalos de tiempo. Los retrasos causados por esta situación supondrán un mayor número de contenedores retenidos fuera del puerto, lo que posiblemente supondrá gastos de sobrestadía o detención hasta que puedan ser devueltos en el horario exigido por las líneas y las terminales.
• El retraso de las entregas de las importaciones, no sólo por parte del Ever Given, sino de otros barcos atrapados tras él, supone otro contratiempo en la disponibilidad de cajas que cargar para exportar a mercados como el de Estados Unidos.
• Por último, después de haber tenido que aceptar cientos de salidas en blanco y contratiempos en la programación a lo largo de 2020, es probable que los cargadores sean víctimas de retrasos adicionales y, en el peor de los casos, de salidas en blanco no programadas, ya que las líneas se saltan las escalas en los puertos para volver a poner en marcha los buques en servicios pendulares y de día fijo.

Entendemos que se trata de un nuevo retraso imprevisto que dificulta aún más las cadenas de suministro, especialmente en vísperas del fin de semana de Pascua europeo de la próxima semana. Nos comprometemos a seguir vigilando los esfuerzos para reabrir el Suez, incluyendo lo que significa para los horarios de los portacontenedores a nivel mundial, y asesoraremos a nuestros clientes en consecuencia.